Le réseau routier : bref historique

Autoroute de Wallonie :

Rome avait développé un réseau dense de chaussées en bon état. Les dynasties franques valorisent cette infrastructure indispensable à l’administration du territoire que la période féodale abandonne pour sa part. A la fin du Moyen Age, les chaussées romaines tombent en désuétude; seules les villes entretiennent leur réseau de routes. Au moment de la déclaration d’indépendance de la Belgique, le réseau des grandes voiries compte 1.300 kilomètres; les chefs-lieux de province sont bien reliés entre eux mais les découpages politiques de l’Ancien Régime ont créé des déséquilibres internes : 500 km de route dans le Hainaut contre 200 au Luxembourg par exemple. Alors que des routes privées avec octroi se développent, le réseau général se dégrade au cours du XIXe siècle même s’il s’étend, en 1914, sur 5.300 km. Concurrencée par les voies fluviales mais surtout par le chemin de fer, la route retrouvera une nouvelle importance avec l’invention de l’automobile. De 1929 à 1949, le parc automobile belge passe de 145.000 véhicules (camions, autos, motos) à 360.000. Les routes sont élargies, le revêtement amélioré, l’autobus remplace de plus en plus le transport ferré vicinal. Après la Seconde Guerre mondiale, de nombreux investissements sont aussi réalisés pour la construction d’autoroutes. Aujourd’hui, le réseau autoroutier wallon est l’un des plus denses au monde. Et le parc automobile wallon a été multiplié par 40 en cinquante ans...

 

Autoroute de Wallonie

Dès 1944, avant même qu’il ne fût officiellement créé, le Conseil économique wallon avait inscrit à son programme la nécessité de construire une "Route de Wallonie", reliant, sur une distance de 178 km, Liège (plus précisément Rocourt-Loncin et l’embranchement de l’autoroute Roi Baudouin) à Tournai (plus précisément le poste frontière de Lamain). En 1947, le Conseil économique wallon avait rangé cette préoccupation au nombre des griefs économiques de Wallonie, dont le gouvernement lui avait demandé de dresser la liste. Par la suite, reprise et justifiée à maintes occasions, la Route de Wallonie devient une revendication majeure liée à l’expansion et à la rénovation de l’économie wallonne.

En effet, il s’agit d’intégrer, rapidement, les bassins industriels disséminés tout au long du sillon wallon, de les faire participer à la même vie, de leur permettre de collaborer, de s’épauler, de se compléter. Il s’agit aussi de doter la Wallonie d’une infrastructure moderne qui exerce sur la localisation des usines la même attraction que le chemin de fer au XIXe siècle. En outre, l’autoroute de Wallonie doit permettre d’intégrer la région au trafic international, d’en faire la voie de transit entre l’Allemagne, la France et l’Angleterre. Variante moderne de l’antique chaussée reliant Bavay à Cologne, elle est considérée comme un puissant facteur de cohésion européenne.

Ces arguments, développés du côté wallon, laissent longtemps insensibles les autorités belges. Dans le journal La Libre Belgique, on peut d’ailleurs lire régulièrement des articles dénonçant l’inutilité d’une autoroute sur laquelle on pourra jouer aux billes. En 1961, existent déjà les tronçons Ostende-Bruxelles et Anvers-Bruxelles, et le tronçon Anvers-Limbourg est en construction; la réalisation du tronçon Courtrai – Gand – Anvers -Turnhout est par ailleurs demandée en priorité du côté flamand.

Par contre, aucun tronçon autoroutier n’est encore en service en Wallonie et aucun axe reliant les grandes villes wallonnes à Bruxelles n’est envisagé. L’économie wallonne déjà bien malade est ainsi mise en péril. Ce n’est que le 24 septembre 1962 que le premier mètre cube de béton de l’autoroute de Wallonie est coulé. Son ouverture intégrale au trafic est prévue pour 1968... En fait, ce n’est qu’en décembre 1972 qu’elle sera enfin inaugurée. Qui, aujourd’hui, oserait s’aventurer à jouer aux billes sur ses bandes?

La construction tardive de l’autoroute a été un handicap majeur du processus de reconversion de l’économie wallonne d’autant que son établissement sur la crête constitue aussi un inconvénient pour des industries essentiellement installées dans le sillon.